全球各地的出租车市场都存在“价格管制”和“准入管制”的“乱象” ，经济学者惯常的成见认为，这是政府被利益集团，被出租车牌照所有者捆绑的结果，给出的答案多是“开放”。本文推翻了这一“成见”，指出出租车市场的“统一定价”之谜在于议价的外部性会造成拥堵，需要政府介入规制，而“准入管制”的垄断租不过是政府对牌照所有者的一种费用较低的补偿方式而已。智能物联技术的发展，使得出租市场的关键局限变了，“开放”的时机现在才真正降临，改革的路径就是以“赎买”换“开放”。

 

“赎买”换“开放”——出租车市场乱象求解

出租车市场再起波澜。继去年初一些城市的交管部门叫停滴滴、快的等打车软件无果后，近日北上广等市，又不约而同地叫停这些软件公司推出的“专车”服务，并视之为“非法运营”，予以打击。同时传来的消息是，济南出租车司机围堵滴滴“专车”；沈阳出租车也集体停运，抗议滴滴“专车”；而南京出租车司机甚至协商要不要统一卸载两大打车软件。

滴滴、快的等打车软件，实际上是物联定位和智能移动技术在城市出租搭载市场的一种应用。它搭建了一个平台，使得乘客和出租车主的需求能够迅速匹配，且允许双方议价，实际运作中是增加了出租司机的收入的。近年出现后也颇受出租车司机的欢迎。但随着这些软件平台相继与一些汽车租赁公司或私家车主合作，推出不同特色，不同价位的“专车”服务后，与原有的出租车就构成了一种竞争关系，招致出租车司机的不满，并呼吁交管部门介入禁制，是可以理解的。但既然“专车”服务满足了市民的搭载需求，是在新平台下出现的一种新生事物，政府是不是只应顺应出租司机们的要求，一禁了之？

更深入一点看，就是滴滴、快递等智能物联技术的出现，会对现有的出租车市场构成什么样的冲击？它会不会彻底改变城市中的出租搭载服务？而出租车市场下一步的改革方向和思路是什么？其实，出租车市场的乱象远不止智能物联技术出现后引发的争议，还包括市民常抱怨“打车难”而出租车司机却抱怨“收入低”，不愿在早晚高峰出车；出租车司机集体停运，抗议上交给出租公司的“份子钱”高，而各城市政府却又每年给每辆出租车高昂的财政补贴等。该如何解释这类“乱象”？它们相互之间有没有内在的逻辑联系，并在下一步的改革中，一并得到解决，是本文要探讨的问题。

 

“统一定价”之谜

弄懂事物内在的机理，才能看清趋势，并提出相应对策。为回答上述问题，必须要绕远一点，先从出租车这张合约谈起。出租车的本质是一项搭载服务，卖方是出租车司机，买方是乘客。但这张买卖合约的独特之处是不能议价。里程表由政府统一安装，里程单价由政府统一规制，送达后的计价就是里程数乘以单价直接得出。乘客和出租车司机不得讨价还价。也就是说，出租车服务这张合约的条款都是标准化的“通用条款”，包括价格条款。

这统一的价格条款的制定和调整，是由交通部门、发改委（原来是物价部门）、出租车公司、司机和乘客等利益相关方集中在一个地方，一定时段举行听证，协商确定。因为由政府相关部门介入并主导了整个的谈判过程，并保证达成结果的有效。咋看是明显的“管制定价”，也被很多学者误读，其实不是。

将所有的合约条款，包括价格条款都统一“标准化”，显然是为了节约司机和乘客的缔约成本，这里主要是“议价”成本。如此“统一定价”，是由两个关键约束造就。

一是出租车主要是行驶在市区干道内的搭载服务，在车流如梭的市政主干道，尤其是上下班的高峰期，不允许司机和乘客自由议价。因为这会造成交通拥堵，带来高昂的社会成本。在一些交通关节点上，甚至都设置了禁停区，不允许停车。也就是说，保持市区通畅的要求不允许双方议价，议价行为在此有很大的“外部性”，要求政府禁止。“黑车”进入城市主干道进行拉客服务，一定会招来警察和惩罚。这与禁止“酒驾”是同一个道理。像在城郊结合部或一些“三线”小城市，道路资源在高峰时段也不会因“议价”而造成拥堵时，由“黑车”或“三蹦子”提供的搭载服务，自由议价盛行。

理论上，可以制定两种不同的价格条款，比如非市政主干道的非早晚高峰期运行可议价，但因路网效应的存在，界定、规制、发现和惩罚等会引发大的争议，带来较高的成本，而只能放弃。

二是乘客和司机在可替代的道路选择上有严重的分歧，统一定价有助于节约出租车市场初期的发育成本。在一个大中城市中，从A地到B地，往往有多种线路选择。出租司机多次穿行，他对于城市中道路通达的知识是有优势的，又由于出租车是流动的，车主与乘客（尤其是外地的）的交易在茫茫城市中多是单次的，因此司机绕道“宰客”的概率很高。由政府统一定价，并加以“等候费”的补充条款，可协调司机和乘客在路线选择上的分歧，并达成共识。尽管这“统一定价”并不能杜绝“宰客”现象，但能在很大程度上减少，并能以之低成本地回溯处理乘客“绕道”的投诉。

 

昂贵的代价

“统一定价”节约了自由议价引发交通拥堵造成的“社会成本”，但也由此带来了另外一种“代价”或“成本”。“价格”本应由供需决定，随市而变，才能反映资源或服务本身在特定时空中的稀缺度。在大中城市一天的不同时段，甚至不同道路上，搭载服务的需求都是有别的，按理说应该有不同的价格。比如早高峰时期“打车难”，这时出租车价格应该上调，乘客也愿意加价，一趟车出租车司机本应挣到15元，现在在“统一定价”之下，却只能挣到10元，那5元凭空消失了。或在这“统一定价”之下，出租车司机知道此时拥堵挣不到钱，干脆选择不出车，社会就在这时段内凭空消失了应产出的搭载服务。这“5元”或“不出车”的代价在经济学上叫“租值耗散”，是“统一定价”不得不支付的一种成本。

至此，也许有人会问这统一的价格为何不上调？若要上调，又要相关利益各方召开听证会，成本同样不菲。两者比较，还是选择“不上调”为好。且搭载服务市场的供需“随时随地”变动，听证会也不能频繁地“随时随地”召开，往往只能在一年甚至数年内才能召开调价一次。

也就是说，“统一定价”会带来不能随市议价的“租值耗散”，但只要这“租值耗散”加上管制的费用，小于自由议价造成交通拥堵所带来的社会损失，那么这“统一定价”就是有“效率”的。

“统一定价”节约了出租车司机和乘客的缔约费用，下车打票即可，但同时却增加了合约的履约和监管费用。这里，政府不仅要打击“黑车”，还要监管既有的出租车是否履约，质量如何以及市场供需的变化影响出租车司机的收入，进而影响其行为时该如何调控等。

 

“份子钱”是何物？

人的行为总是受成本（收入）的约束。既然价格被管住不能调整，若出租司机本身的收入低于市场应付的“均衡”，司机也会以其他行为做调整，比如上面的交通高峰期不赚钱“不出车”。油价飞涨时，向政府申请按次算的“燃油附加费”，或直接要求政府按车牌按月度进行财政补贴，是常用的方式。

正是因为这个市场必须“统一定价”，且听证会调价的成本高而不能频繁举行，随市涨价时又要权衡民意的压力，出租车公司及司机的这些要求，政府才不得不答应。政府迟迟不放开出租车牌照的数量管制，奥秘亦在此。像北京，有些年份政府给每辆出租车（牌照）补贴近万元，全市6万多辆出租车，财政补贴要6个多亿。若开放出租车市场，增加数量，会大增财政负担，监管成本也会急升。

这里绕不开的一个问题是出租车司机向公司按月度上交的“份子钱”，很多人认为这是公司对司机的“盘剥”，也是司机收入较低，引发罢运停摆的原因，其实都是“误读”。

出租车司机向市场出售的是两种知识，一是城市道路通达的知识，二是驾驶的知识。前者是多次穿行的“副产品”，跑几次即知，后者的学习成本也较低。实际上，这两种知识的进入门槛很低，导致其售价不高，出租车司机每月几千元的收入，就是这些知识的“租值”。由于这个市场是自由进出的，竞争充分，不存在收入被“盘剥”的问题。

“份子钱”实际上是出租车牌照的“租值”，而不是出租车司机本身应有的收入。这里，出租车司机等于“租用”牌照而出售其上述的两种知识。像任何出租服务一样，“份子钱”是其应交的租金。牌照本身有“租值”，任何牌照所有者（拥有牌照的出租车公司或个体户）都是能收尽收，毫不“心慈手软”的。

中国大中城市的出租车市场大都在90年代初发展起来。当时，各城市政府或授予或拍卖了一部分出租车牌照。而随着近年来人口的激增以及城区面积数十倍规模的扩张，搭载服务需求巨升，而出租车牌照数量却增加很少，这就导致这些牌照很“值钱”，享有一种近似的“垄断租”。很多在90年代初购买了牌照者都挣了钱。即使在今天，牌照在市场中的转让价也是数十万到百万不等。

出租车司机上交给牌照所有者的“份子钱”是按月给的，一般在一个期限内约定不变。一旦出租市场本身的供求发生变化，比如油价飞涨或物价高企，而出租车价格又没有变，出租车司机的收入相对减少就很明显。这时“迁怒”于“份子钱”，停摆要求降低向公司上交“份子钱”，甚至造成政治事件，是由份子钱不能及时调整而切入其直接收入，引发的常见现象了。

 

关键局限变了

再重申一遍上面的分析。出租车市场本身的特性要求“统一定价”，因为议价会造成拥堵。但不能随市议价又带来另一种高昂的“租值耗散”，出租车市场的种种乱象，根源即在“统一定价”的“内悖”中。

而随着物联智能技术的进步，像滴滴、快的这种打车软件的出现，实际上改变了出租市场原有的关键约束，即它使得跨时空、非面对议价成行，由此改变的是议价不造成拥堵。现在的滴滴、快的，在原来的“统一定价”基石上，可以自由的加减价。即原来的“统一定价”成了现在司机和乘客通过第三方平台，进行自由议价的“基准”。而它们推出的“专车”服务，使得在租赁公司或私人家中闲置的汽车也进入到出租市场，并提供不同车型，不同豪华舒适度，不同快捷性，不同价位的搭载服务，丰富了产品的质量种类和供给数量，满足不同人群的需求，长远看，也会降低乘客的搭载成本。属技术进步带来商业模式的大“变脸”了。

原有的“统一定价”约束下，政府不仅要每年对出租车进行巨额的财政补贴，还要付出不菲的监管费用，应对出租车司机可能的“停摆”，以及调价时民意和媒体的指责，也不敢开放市场，增加供给以解决市民“打车难”的抱怨。现在，转机来了。政府若能顺势而为，不仅可以摆脱重负，且能还市场“自由”。

既然议价不造成拥堵，那就开放整个出租车市场，取消财政补贴。平台、任何个人或企业都可以成立出租公司，出售搭载服务。政府要做的只是投诉的处理和“违章”的监管。数量和准入管制放开后，牌照不值钱了，现有的出租车司机无须再租赁牌照，上交“份子钱”了，引发的政府风险也跟着降低。这些司机转业也好，与“新兴”的公司合作也好，都是市场中自由的选择了。如此，软件平台、政府、司机和乘客都会皆大欢喜。

现在改革的最大阻力来自于“牌照所有者”，因为若放开市场，这些牌照的“租值”会降为零。既然当初这些牌照是由政府拍卖出去的，那现在也可以根据不同的年限，以不同的价格，协议“赎买”回来，降低改革的阻力。“赎买”换“开放”，以一次性的财政支出来替代每年的财政补贴，并彻底理顺出租市场，那个选项较佳，一目了然。

如此改，唯有交管部门或发改委会丧失一些准入和审批的权力，寻租的空间受压，但这不正是“市场化”改革的应有之义吗？

 

附注：

首先要指出的关键约束是，出租车本质是一项搭载服务，行驶在在大中城市主干道，无固定路线，固定目的地，招手即停。因为在市政主干道，停车议价会造成拥堵，社会成本高昂，所以引发政府规制，杜绝议价，而统一定价。说“统一定价”而不是“价格管制”，是这定价过程有召集各利益方协商的过程，并不是产权完全“国有”，或私有资产的市价被政府蛮横地划一。这个关键约束是整个分析的基础。政府一定要在市政主干道打击“黑车”，真正原因是这个。

大家的争议集中在两处，统一定价是不是就是定一个价？为何不是各出租公司报批，一个公司可以根据车型或服务定一个价，市场出现几个价。二是“统一定价”与准入管制和补贴的关系。

先回答第一个问题。从你们这两天搜集的资料看，北京的出租车当年也不是一个价，演化为后来的两个价1.2元每公里、1.6元每公里以及现在的一个价2.0元每公里。但整体看全球成熟的出租车市场，有两个价的，但多是一个价，三个价的算罕见。为什么？这也是要解释的一个现象。

我认为答案是两个原因的合并。一是，若一个价，选择就两种，招手或不招手，即做还是不做，做决策的时间最短，车辆数和搭车人数可迅速一对一的匹配，实现迅速分流，尤其是在市政主干道的早晚高峰期，这点尤其重要。假设有四个价的出租车，四个人在主干道招手打车，就有可能出现不匹配的情况，有车停下可能有人嫌价高或价低而出现载不到人的情况，成无必要的停车，也不利于及时分流人群。以一个价或两个价做选择，实际上与“统一定价”的道理一样，这里就是要求出租车和乘客迅速签约，签约的成本为零（停下来载人就走）是标的。

二，既然“统一订价”使得签约的费用近似为零，那就不可避免地带来“履约费用”的上升，即监管成本的上升。出租车市场的另一个特殊之处在于出租车是流动的，不是固定的，信用记录很难观察和累积，尤其若是个体户和出租公司多的时候。而从A到B地，有多种道路可以选择，本城客熟悉路段还好，外地客这方面的讯息费用就高得很，在出租车的机会成本较低时，比如非繁忙时段，宰客绕道的概率就高了，在市场发展的初期，定一个价，有利于降低政府监管的成本，处理乘客被绕道的投诉更便宜，也有助于培育市场的发育。这道理与出租车必须装政府统一监察的“里程器”的道理是一样的。

接下来回答第二个问题。既然必须“统一订价”，不允许议价，那就必然带来另外一个问题，即不能随市议价的“租值耗散”。因为这协商的“统一定价”本身的成本很高，不能频繁地调价，而随着燃油或物价的上涨，若这“统一订价”被压制在低于“市价”时，怎么办？偷偷议价或停运都是选择，但前者不被整个的局限约束所允许，会引来投诉，后者则是整个社会的租耗。“调价”的成本本身很高，再加上还有“政治”上民粹的压力，这时不开放牌照而让车主享有一定的“垄断租”其实是另一种涨价的补偿（而一些城市后来的牌照拍卖其实是暗含着数量管制的条款的），若这补偿还不够，以财政直接补贴也是选择。这里的含义是“调价”的成本决定了“租耗”的补偿方式，比如牌照是不是放开，有无附加燃油费，有无财政补贴等，这个可能要根据各个地方城市不同的局限条件而定。

而为何全球各地会普遍以“垄断租”的方式做“补偿”，答案的重点就是比较各种补偿方式那种更“便宜”。牌照租值被管制在低于市价下，所有者首先想到的就是申请“提价”，但前面已经分析了，“提价”的费用较高，这里不仅仅是组织各方参与听证，协调达成共识的费用，还包括民粹“又涨价”了的政治压力等。第二种补偿方式就是以油补和直接财政补贴的方式，这种办法需要财政支出，要经过市政高层的批准等，费用也较高。相比较之下，直接以“准入管制”，不再发放新牌照，使其“享有一定的”垄断租“做补贴，费用就比较低了，易达成共识，且交管部门直接就可以决定了。这推论含义着准入管制要在财政补贴之前，而若政治压力大，举行听证会涨价是最后的选择。

出租车的准入管制为何在一些城市迟迟不放开，这里做出的分析是，不是被利益集团或主管部门寻租的需求挟持，而是“统一订价”后低于市价，不能及时调整，而造成租耗的一种补偿方式。在调价较难，在政治民粹压力，出租车罢工不断和财政补贴的方式下，越放开，麻烦越多，越难管理，补贴越多，不放开就成为自然的选择了。

 

《附注》是同好质疑后的进一步深入思考，这里要感谢敏兄、方兄、李兄、六兄、猪猪、三生、左兄、毒兄等人。你们的认真、热情和鼓励，促人进步。朱锡庆有关出租车的几篇好文章，是本人关注和思考的起点，在此一并致谢。